2017-03-31 第193回国会 衆議院 国土交通委員会 第5号
また、外国船主の保有船、今御説明がありましたけれども、航海命令を発したときに管轄権が及ばないので経済安全保障の観点からは効果は薄い、そのようなお話でありましたけれども、しかし、これも含めてしまって、そして国際標準の税制の中で競争に勝ってもらう、日本商船隊全体が強くなっていく、そのようなことでもってこの四百五十隻を確保していく、そのような道もあるのではないかというふうに考えるところであります。
また、外国船主の保有船、今御説明がありましたけれども、航海命令を発したときに管轄権が及ばないので経済安全保障の観点からは効果は薄い、そのようなお話でありましたけれども、しかし、これも含めてしまって、そして国際標準の税制の中で競争に勝ってもらう、日本商船隊全体が強くなっていく、そのようなことでもってこの四百五十隻を確保していく、そのような道もあるのではないかというふうに考えるところであります。
外国船主の保有船は今回の改正でも対象外とされておりますが、ヨーロッパなどでは対象となっております。今後、やはり世界競争力に負けない日本の方向性を示すためにも、トン数標準税制に関してはもう一歩改善が必要だと考えておりますので、引き続き、この問題にも取り組みを進めてまいりたいと思っております。 次は、造船についてお伺いいたします。
先ほどもう与党の皆さんからも御質問が出ていますが、トン数標準税制について、諸外国においては外国船主の保有船まで対象とすることが多いと聞いております。国際競争力の確保は海運にとって必要不可欠でありまして、このトン数標準税制のさらなる拡大を求める声が上がっておりますが、対象拡大についてどのように考えていらっしゃるのか、お伺いいたします。
結果的に、この私どもの制度は日本籍船に対してトン数標準税制を適用いたしますので、具体的にいいますと、外国船主が持っている外国籍船、用船したものがありますけれども、チャーターしたものがございます、そちらには適用いたしませんので、企業の側からすると、日本籍船を増やせば増やすほど言わば減税効果が大きくなっていくという、そういうインセンティブでの効果はあろうかと思います。
ところが、無責任な外国船主がいる、対応を行わないといったようなことで放置された船舶がその地域の港湾とか海岸の管理に支障を及ぼすというようなことがあるので、地元の地方自治体がやむを得ず座礁船を撤去したり、あるいはそのまま放置されているという例があるのが現状でございまして、先生おっしゃるとおりでございます。
○政府委員（田辺淳也君） 三年後の再就職先といたしましては、外国船主または内航船主に雇用される機会が高まっていく。これはどういうことかと申しますと、例えば内航部門は現在人手不足でございます。現在なぜ外航船員が内航に再就職をしないかといいますと、給与面とか労働時間面とか、そういう労働環境に非常な格差がございます。
させるというのはどうかということでございますけれども、本事業のうち雇用型労務供給事業につきましては、海上企業をめぐる経済事情及び国際環境の変化等に対処して、我が国の海上運送を適正に確保する、そういう見地から必要と認められる措置によりまして、離職を余儀なくされた者を対象にするということでございまして、平成二年度の予算案は、混乗の実施によって平成二年度から平成四年度までに離職した船員について、それぞれ三年間外国船主
ところが本法案は、競合すべき外国船主に対する結果的なメリットを与えるということにもなるわけですね。 しかも、この問題を細かく精査していきますと、実は、外国船とはいうものの、日本の海運業あるいは海運業に従事する船舶職員等が非常に注意を要しているところの便宜置籍船を結論的には有利にさせることになるわけですね。私はその点が本法案の構成について非常に疑問があるわけであります。
外国船主、派遣先企業とは契約は行われていない。いわゆる派遣先とは契約は行われていない。賃金の支払いは太洋産業が行っておる。
それから派遣先の外国船主。船に乗るとき、私は今から乗りますけれども、船員保険がないんじゃ心配だ、船員保険掛けてくれ、掛ける掛けないといってトラブルやっている間に出航しちゃった。結果で言えば掛けないまま出航しちゃった。こういう話なんですよ。だから、派遣元にも問題があり、派遣先にも問題がある。ところが本人が死んじゃった。
約三割以上も上がってしまったというようなことがございまして、しかもその変動のスピードは速いものでございますから、私ども聞いておっても気の毒に存じたぐらいでございまして、せっかく外国を走り回りまして外国船主との間に成約ができかけると途端にまた円が上がってしまい、御破算になるというようなことを十数件繰り返したように聞いております。
余り成果が上がっていないじゃないかということでございますけれども、これは外国船主からいろいろ引き合いはたくさん来ておるわけでありますけれども、安売りをしたんでは何をしておるかわからぬことになりますので、やはり適正な労働条件で紹介をしていきたいということで、日本船員の優秀性というものが認められて漸次外国船主に対する紹介もふえていくというふうに思っております。
ただ、その雇用船員につきましては、厚生省とも協議の上、雇用契約が存続している場合には、元船主が保険法上の事業主となって保険の継続維持が図られるというような便法も講じておる面もございますけれども、離職船員につきましては、確かに御指摘のように、外国船に乗りました場合には、雇い入れた外国船主が乗船中の災害疾病につきましては別途の任意保険を掛けておるということが通例でございますが、船員保険につきましては、離職時
○浅野参考人 円高が造船に与えます影響、いろいろあるかと思いますけれども、主な点を申し上げますと、一つは受注した船がその後の円為替の変動によりまして差損が出るということ、それからもう一つは、新たに受注をしようとしましても、外国船主さんにとっては円高のために割り高になるわけでございます。そういうことで受注が非常にしにくい、こういうことでございます。
単純仕組みと申しますのは、本当の純外国船主との合弁でございます。すなわち外国船主が自分の営業上の観点からこの計画を持ち、われわれの方とそれをジョイントでやろうということでございますので、これは純外国船との仕組みが単純、そして三百五十隻でございます。
○加地委員 この日商岩井商法というものが非常に関心を集めておりますし、また、もろもろの刊行物によりますと、日商岩井が船舶で日本一になるためには、いわゆる船主の外国におきまして資産の保全ということについて危惧を感ずる人たちのためには、日商岩井のエキスパートの人が、そういう外国船主のための資産管理的なものも、海外の銀行口座を利用してめんどうを見ておるという話もありますし、その他いわゆる海外の隠し口座の有無
外国船主というところに問題があるわけですが、むずかしいとおっしゃらずにいろいろ知恵を出していただきたい、これをお願いしておきます。 次に、永井参考人にお尋ねいたします。 いろいろ参考人の方々から御意見があったのですが、私たちも、急いでやらなくてはならない、当面焦眉の急として短期決戦で処置すべき問題と長期にやらなくてはならない問題、この造船不況に対しては二通り考えておるわけであります。
これは外国船主でございます。したがって、いろいろな理由をつけましたマーケットクレームが生じてまいりまして、その一部の影響として値引きあるいはキャンセルという事態に入ってまいっております。主としてその二点が大きな問題であろうと思います。 それから、船舶局による操業勧告について申し上げます。
ただいまの円為替の高騰という問題は、裏返してみますと、注文をしております外国船主の立場で考えてみますと、円高相当分だけ船価が高くなったということに相なります。したがいまして、新規の輸出船の受注は非常に困難になってまいりました。
ただ、最近の倒産の例を見ておりますと、一つは、外国船主との結びつきにおきまして技術上のトラブルがあるとか、あるいは船主の倒産あるいはキャンセルという問題につきましては、これは私どもの予想以上に早く中堅の海運業者にも不況が出てきた。これの倒産に関連いたしまして、あるいはキャンセルに関連しまして、関連する度合いが濃い中堅、中小の造船所が倒産しているというのが事実でございます。
○和田春生君 そうしますと、たとえば日本籍の船であっても、外国の船主に裸で貸したと、その外国船主がそれを自由に動かしているという場合には、これはマルシップの対象からはずれるでしょうし、海運取引からいって、そういうことはしょっちゅう各国間にあることですから、これは規制するとか、どうとかといってみてもしようがない。
○政府委員（横田不二夫君） マルシップと申しますのは、御承知のように日本船舶の所有者が外国船主に裸で貸し渡した船、これをまた別の日本船主、場合によっては当該、もとの貸し渡しをした日本船主である場合もありますけれども、一般的には別の日本船主が定期用船をしている、そうして運航していると、こういう状態のものを言うと思います。
○政府委員（横田不二夫君） 先ほど来申し上げていますように、マルシップと言われるものが、外国船主に貸し渡されてしまっておりますので、外国船主と当該外国の船員との間の雇用条件にまでは関与するのは法律的にできようがございません。
ただ、外国船主が配乗する、たとえばいわゆるマルシップの場合のように、適法に外国に貸してしまった、外国の船主がそれに対して配乗する、こういう場合には、その配乗する船員の国籍について規制するすべがございませんので、やむを得ないところであろうか、かように考えております。
○横田政府委員 日本船舶ではございましても、海上運送法の規定によりまして、外国船主に貸してしまった場合には、これは裸貸しでございますが、その船舶に乗組員を配乗する行為は、外国の船主がやるわけでございます。
○横田政府委員 私どもも、このような、日本船舶を裸貸しで、マルシップのような形で貸し出されるという、この現在の海運企業の対応の仕方、こういうふうになってくる海運の構造の現在のあり方、これは決して好ましいとは思っているわけでございませんけれども、現実の問題としてやむを得ない対応としてそうなされていることで、その前提に立ってわれわれ考えた場合に、外国船主に適法に貸し出されてしまった船舶について、外国船主
船員につきましては、日本の船主が配乗をする場合の船舶については日本人以外の者は雇い入れない、こういうことでございますが、なお船員の配乗を外国船主が行う場合には直接規制することができない、こういうふうな抜け道と申しますか、そういうふうな点がコストの問題、国際競争力の問題、それから日本船隊全体を考えましてもいわゆる日本の海運の総トン数を維持する、そういうふうないろいろの関係から問題点が出ておると思うのでございますが
そういうことでございまして、先ほどの、労働大臣の閣議の際における御発言とあわせて考えた場合にどうかという第二点の御質問についてでございますけれども、先ほど政務次官から答弁がございましたように、外国船主において配乗する船舶についてはこれは適用ができません。
これはいわゆる日本国籍でありながら貸し出されたり、あるいは月賦で売られたりして、国籍は日本にある、しかし船主は外国船主だ、この関係ですね。そのために、いわゆる無免許の乗組員がいるのではないかという話もあるのです。海技免許をどっか東南アジアの方では二十ドルで売っているところもあるというような話もあるのです。
これはやはり海洋汚染の問題でございますので、日本船主、外国船主を問わず義務づけることにしております。それで、この義務の内容を考えてみますと、船舶自体の構造とか設備という問題ではございません。配備ということで、自分で構造をどうする、設備をどうする、あるいは自分で持ってくるという問題ではないわけでございまして、条約とか国際基準に反するというものでもないというふうに考えております。
そこでわれわれとしては、そういった事情を踏まえて、船腹過剰の近海船の事情に対応するように、日本船はしばらくの間つくることは見合わせよう、それから外国船、輸出船はその買い主である外国船主から日本向けに寄港させない、日本向けの物資を運ばせないということを念書の形でとったものに輸出船としての許可を与えていこうということを便法として考えて、近海船の船腹調整をやりたいと思ってやってきたわけでございます。